奔馳竟然會承認電動大 G 是個失敗品？
最近，德國商報采訪了奔馳的高管，其中一位高管承認，電動大 G 在商業(yè)上是一次失敗，而另一位高管表示，這車在經銷商那快堆成山了......
銷量數(shù)據(jù)確實也不太樂觀，商報表示，截止至今年 4 月，電動奔馳 G 級僅賣出了 1450 輛，中國與韓國這兩個比較買賬的國家都只有 50 臺左右的規(guī)模。
而燃油、柴油版本的銷量為 9700 輛，足足六倍多。
德國商報還在文中暗示，由于電動大 G 的銷量慘淡，奔馳正在考慮給原定推出的純電 “小 G” 加上發(fā)動機。
關系到奔馳大 G 這個榮譽等身的車型，奔馳 G 級車全球傳播經理 Markus Nast 也是速速出來做了一個 “弱弱的” 回應。
G 級持續(xù)受到市場青睞。G 級在 2024 年第四季度創(chuàng)下歷史新高，并在 2025 年第一季度延續(xù)強勁的銷售勢頭，銷量較去年同期增長18%。梅賽德斯-奔馳已為所有市場場景做好準備。面向 2030 年代，我們可以靈活地提供搭載純電動傳動系統(tǒng)或高科技電動內燃機的車型。我們的客戶將決定哪一款最適合自己。
Em...這很難評。
不管怎么說，脖子哥一直都不太看好奔馳電動大 G，并不是車不行，而是它的立身之本就是燃油車的情緒價值。
或者說，除非奔馳這些傳統(tǒng)豪車品牌有著突破性的新能源技術，不然很難在純電豪華上有所建樹。
奔馳大 G 最早是作為軍用越野車研發(fā)的，當時奔馳的股東、伊朗國王巴列維（Mohammad Reza Shah Pahlavi）跟奔馳下了一份 2 萬輛的軍用卡車訂單，他建議奔馳造一款全新的全地形四驅車，這就是后來的 G 級。
但是當時奔馳并沒有越野車產線，所以奔馳交給了同集團的斯太爾（就是后來著名的麥格納）來造，這意味著，每一臺大 G 都是手工制造的。
國王嚴選、手工匠心，大 G 的奢侈品屬性初見端倪。
由于伊朗本身的氣候非常極端，最高氣溫能達到 70℃，又有著廣闊的沙漠，自身還有著扎格羅斯山脈這種會下雪的地方，所以大 G 必須全場景都足夠耐用。
所以，奔馳在測試大 G 的過程中，既拿四驅系統(tǒng)泡泥漿，又上臺架折磨懸架，又是拉去北極圈做長測，無所不用，力求將最好的品質給到國王。
可是，當 1979 年奔馳興致勃勃地拿著精心打造的第一代大 G 找巴薩維的時候，巴薩維被推翻了......
不過，雖然奔馳失去了這兩萬個訂單，但是 G 級是當時世界上絕無僅有的軍用標準民用越野車。
在那個 SUV 尚未冒頭，越野車只有牧馬人和路虎的年代，奔馳這個汽車的發(fā)明者下場造了這么一臺足夠氣派、空間實用、性能強悍的機器，立馬就獲得了各界的青睞。
最著名的莫過于教皇向奔馳定制了防彈的大 G。
后續(xù) 1989 年奔馳推出了第二代 G 級，三把鎖、定速巡航、全時四驅、標配安全氣囊、盤式剎車，反正有什么前沿技術就往上堆，鍵盤值拉滿。
加上奔馳在 1990 年將 G 級分成主打越野的 W461，以及主打豪華的 W463，奢侈品的定位是徹底奠定下來了。
接下來的故事就沒什么好說了，大 G 一直保持著手工的低產量以及高規(guī)格，一直都是各界名流的香餑餑。
經典的外觀也是穿越數(shù)十年，根本不用咋改，沒人能將它從神壇上趕下來。
那這次的電動大 G 呢？
說實話，光論越野能力，電動大 G 一點問題沒有。
獨立的四電機能夠精準地控制每一個輪的扭矩，電控的精準控制能讓前后車輪輕松實現(xiàn)差速，不再需要繁重的差速鎖。而中控臺上的 G-turn 模式能輕松做到越野漂移、原地掉頭。
甚至，由于新能源車的密封性更好，大 G 的涉水深度比起燃油版的還多了 15 厘米（85厘米），這還是標稱，奔馳也承認他們標的保守了。
但是，我要說但是了：
哥們，誰買大 G 還看你能不能越野啊？要的就是硬派越野車優(yōu)越的密閉性下，那種不用力關不上門的 “聲音”；要的就是明明市區(qū)里開不快，但是 V8 的煮水聲（電G音響播的外面聽不到）都能吸引路人的眼光；側出的排氣不是為了能更快的排出廢氣、獲得更優(yōu)秀的離去角，而是讓人看看那擦得锃亮的雙出排氣管！
在知乎 “擁有一輛奔馳 G 級是什么體驗” 下，總結下來就一個字，帥！兩個字，拉風！
不然，車主買純電大 G 圖啥呢？圖電費便宜嗎？
還是......圖綠牌比較好看？
就算車主其實并不一定是為了這件 “袈裟” 才買的車，但是，在不在意是一回事，奔馳你得給。
根據(jù)胡潤百富的報告，在國內，76% 的豪華車主表示品牌歷史傳承和品牌文化對他們的購車決策影響較大，57% 的車主認為品牌的負面新聞會影響到他們是否購車。
從這也不難看出，豪車的價值，靠的不僅僅是自身的用料、做工，更多是大眾的評價。
然后問題就來了，以前豪車能夠受到萬眾敬仰，是因為他們真的有兩把刷子。
四驅有技術領先的奧迪 quattro、奔馳 4-matic，變速箱有著開過都愛不釋手的保時捷 PDK，內燃機更是不用說，中國車企追了幾十年，到了今年才出了第一臺完全自主研發(fā)的 4.0T V8 發(fā)動機。
但是在純電車上呢？
電動大 G 上的技術，咱們的仰望 U8 上全都可以實現(xiàn)。仰望 U8 甚至憑借氣囊可以實現(xiàn)應急浮水功能，在社交平臺上秀麻了。
小米 SU7 Ultra、極氪001 FR的性能遠超保時捷 Taycan，去年保時捷 Taycan 的銷量下滑嚴重。
更別提國內車企還有全球遙遙領先的智駕，以前豪車上那些人無我有的技術，冰箱彩電大沙發(fā)成為標配，空懸打成白菜價，在當今的新能源車上，中國車企與供應鏈當之無愧的走在了世界的前列。
瑪莎拉蒂的母公司斯特蘭蒂斯集團找上零跑汽車、奧迪與上汽合作，上汽提供自己的電子電器架構......攻守之勢異也。
即使是國外技術并不落后的電池領域，去年寧德時代就超越了 LG 新能源，以 37.9% 的市占率拿下海外市場第一名。
在這種情況下，傳統(tǒng)的豪車如果要做純電車，只剩下悠久的品牌歷史與調校能力值得稱道，但是，這真的能撐起數(shù)百萬的售價嗎？
結合我們試駕的閃靈，或許，只有像勞斯萊斯這種專注極致的舒適的品牌，再加上高級定制才能在市場上有一席之地。
至于別的豪車，還得靠內燃機這傳統(tǒng)手藝。
我看法拉利等跑車品牌就想的挺清楚的，F(xiàn)80：搞啥純電，學 F1 上混動就完了。
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